Foradia elgrat

Els camins de vora mar

per Víctor Labrado. Premi Joanot Martorell de Gandia.

Que per la costa, entre Alacant i València, no hi haja una línia de ferrocarril ininterrompuda…

Que Alcoi tinga les condicions ferroviàries que té…

Que encara hàgem de pagar el peatge de l’autopista Alacant-València i més enllà…

Tot això és difícil d’entendre. De fet, jo diria que no ho entenem, però hi estem acostumats. O ben ensenyats a callar. Gent del me’n fot, que ja no s’espanta de res.

Si una cultura és en gran part el resultat d’un sistema de comunicacions, si un poble i una llengua es mantenen i es defineixen sobre un territori per la freqüència i qualitat de les relacions que hi manté, caldrà reconéixer que, almenys al llarg de tot l’últim segle, els valencians no hem estat gens afortunats en aquest sentit. Només cal fer una ullada al mapa: el País Valencià s’ha construït al llarg de la mar. Si resseguim la disposició geogràfica de les ciutats valencianes, trobem que la nostra gent viu tan prop de la mar com ho faria si habitara una illa. Almenys tant entre nosaltres com amb Europa, la línia de la costa és la nostra gran via de comunicació. Ho ha sigut sempre. L’autopista del Mediterrani es va construir sobre una via de gran importància històrica, que havia sigut durant segles –i encara és– la columna vertebral del territori valencià. Era, fins fa un segle, una línia de comunicació tant per terra com, encara més, per mar.

Fins a l’aparició del ferrocarril, el transport terrestre no va començar a competir en eficàcia amb la navegació. La navegació de cabotatge, resseguint la nostra costa, o allargant-se fins a les Balears, va resistir més o menys fins al anys seixanta. Per exemple, a primeries de segle XX, el mític vapor Sitges, quan eixia d’Alacant, abans de travessar la mar fins a Alger, vorejava la Marina per rebre càrrega i passatgers. Com que encara no hi havia ports, caixes, paquets i persones eixien de les platges i arribaven al Sitges en llaüts, a rem o a vela. Com diu Antoni Seva a Alacant, 30.000 pied-noirs, tot passava del llaüt, incloses les persones, a la bodega del “Sitges”, un vaixell tronat i brut, on la gent s’amuntegava de qualsevol manera –“total, per una nit…!”–, que era el temps que durava la travessia fins a Alger; i resultava tan curta com curtes eren les pretensions dels interessats.

Això va canviar allà pel 1915, almenys pel que fa al transport de passatgers: la inauguració del trenet de la costa, va fer innecessària la desviació del Sitges per la Marina. O millor dit, dels seus successors. Sembla que un submarí alemany li va encertar un torpede per les mars de Marsella. Diuen que l’exèrcit francés l’havia incautat i el dedicava al transport de tropes durant la primera Guerra Mundial.

D’aquella aventura humana i comercial del cabotatge, avui tan oblidada però històricament tan important, a penes n’ha quedat algun rastre literari. “El rem de trenta-quatre, admirable narració de Joaquim Ruyra apareguda el 1904, encara ens mostra el cabotatge tradicional en plena vigència: la Santa Rita, l’embarcació protagonista, no cal dir que de vela, que feia la ruta Roses-Alacant, era una barca de mitjana, absolutament arcaica, encara ben útil i hàbil per al comerç. Per poc de temps, no cal dir-ho. Josep Pla, a “Navegació d’Estiu” (al segon volum de l’Obra completa) constata, en una visita al port de Vinaròs, que hi va trobar un port en construcció, molt gran, dedicat a la pesca. No vaig veure cap rastre del petit cabotatge a què s’havia dedicat aquest port anys enrera. Em vingué a la memòria l’olor de la garrofa que portaven els pailebots de Vinaròs i que havia olorat tantes vegades al moll de Palamós en la meva adolescència.

Aquest text de Pla, o el viatge per mar que narra, no és fàcil de datar amb precisió. Ara bé: les obres del port de Vinaròs sembla que van acabar el 1962. Hauria de ser necessàriament anterior. Per contra, Baltasar Porcel a La lluna i el “Cala Llamp” presenta, per al mateix any 62, un motoveler mallorquí –el Cala Llamp, que dóna nom a la novel·la– plenament dedicat al cabotatge que, dins la modèstia que cal atribuir a l’armador d’una barca de només 200 tones de càrrega, encara ho feia amb prou bons resultats econòmics. Com a dada curiosa, Porcel atribueix al seu vaixell de ficció uns moviments de port a port que devien reflectir la realitat: de Palma a Barcelona, de Barcelona a Alacant, d’Alacant a Cartagena i, d’allí, de nou cap a Barcelona, d’allí a Eivissa, d’Eivissa a Castelló i, ja de tornada, cap a Palma, i d’allí novament a Barcelona, a Palamós, a Tarragona, de nou cap a Palma; després de Palma a València, a Sitges, etc.

El cabotatge tradicional encara aguantava a mitjan segle XX, però estava sentenciat des de feia molt de temps. Potser aguantava, entre altres raons, per la (poca) qualitat de les nostres carreteres i  ferrocarrils. Era una relíquia. Al llarg de la nostra línia de costa, s’havia anat imposant el transport terrestre. En precari: l’estat ni havia invertit prou ni pensava fer-ho en el futur. No en la mesura de les necessitats. Ni en ferrocarril ni en carreteres. Devia pensar que ja érem prou rics i podíem pagar-nos-ho de la butxaca. Va caldre recórrer a la iniciativa privada: l’autopista, dita de la Meditarrània, lògicament, seria de peatge.

L’empresa o empreses constructores cobrarien el peatge fins al 31 de desembre del 1996. Tindrien temps de recuperar la inversió, amb una proporció raonable de beneficis? Alguns dels nostres governants que tenien la capacitat de decidir-ho devien creure que no i, generosament, els han anat allargant el període d’explotació –no es podria dir millor– fins al 31 de desembre del 2019: 23 anys de propina.

L’any passat, quan es va produir el canvi de govern a Madrid, el partit que passava a l’oposició ràpidament va exigir la gratuïtat de l’autopista. Quan ja no manaven, clar. El que va entrar a manar, després de prendre possessió, que en l’oposició havia defensat la gratuïtat, encara anunciava el mes de juny, per boca del ministre corresponent, la desitjada gratuïtat de l’autopista per a Cap d’Any. Poc després, a l’octubre, el mateix ministre anunciava el contrari. De raons no li’n faltaven. L’home havia fet números. Més o menys equiparava gratuïtat a irresponsabilitat. Deia que tot s’ha de pagar d’alguna manera: amb impostos o personalment a tant el quilòmetre i, ben mirat, tot ve a ser rascar-se la butxaca. Per tant, la qüestió tenia una importància només relativa. Hamlet no va dir mai: Pagar o no pagar, that is… Etc. 

El cas és que, sent l’Autopista de la Mediterrània, popularment coneguda com l’Autopista de Peatge –caríssim, per cert–, la nostra més important i quasi única via de comunicació –digna de tal nom– al llarg de la costa, assistim a una apropiació desvergonyida, a la privatització d’un espai públic de la màxima utilitat i rellevància, vital per a les relacions humanes i econòmiques del País Valencià. Com que els partits majoritaris, que podrien solucionar-ho, només estan a favor o en contra de la gratuïtat segons si –respectivament– manen o no manen, la feliç solució, si algun dia es produeix, no es deurà tant a la política com a un miracle, difícil però no impossible. Millor que anar a votar serà que encengueu algun ciri a santa Rita, advocada dels impossibles.

Font: Víctor Labrado./


Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *